继新品发布之后，华为在财务上也交出答卷，3月31日，华为发布2022年年度报告，数据显示，期间公司实现全球销售收入6423亿元，同比微增0.9%，净利润356亿元，下滑68.7%，研发投入达到1615亿元，占全年收入的25.1%，市场担心的是，在净利润下滑之时，高额的研发投入是否会进一步成为负累？同时，华为再次强调“不造车”，也让华为与汽车领域接下来的互动成为焦点。

(相关资料图)

研发投入走高

对于华为2022年的表现，首席财务官孟晚舟表示：“2022年，华为经营依然面临较大压力，总体而言，经营业绩符合预期。”

业内观点认为，从华为此份财报可以看出，其营收格局与前些年相比并无太大变动，总营收中2480亿元来自运营商业务，这是其传统优势，2145亿元来自其终端业务，最后1332亿元来自企业业务。不过孟晚舟口中的压力也不言而喻，华为2002年的净利润仅有356亿元，下滑68.7%，达到历史低点。

孟晚舟解读称，净利润大幅下滑有两项主要原因：第一，终端营收大幅下滑导致的经营利润不佳；第二，为保制裁下的业务连续性，华为进行了高强度研发投入。

数据显示，华为2022年研发费用总额为1615亿元人民币，研发费用率25.1%，处于历史高位。

如此高昂的研发投入是否明智？产业观察家康钊评论称，由于华为近些年来受到制裁，许多产业门类需要自力更生，需要较多的资金支持，另外像华为这样规模巨大的企业，必须不断找寻新的增长点，一旦固有优势业务受阻，还有其他的牌可以打。

这一观点也符合任正非此前的表述，任正非曾谈到，在美国制裁华为这三年期间，华为完成 13000 + 颗器件的替代开发、4000 + 电路板的反复换板开发等，直到现在电路板才稳定下来，因为有了国产的零部件供应。

尽管利润下滑显著，研发成本高企，但从财报来看，华为的资产负债状况依旧较为健康，2022年末，华为的资产负债率为58.9%，净现金余额1763亿元人民币，近万亿的总资产规模中，现金、短期投资、运营资产等高流动性资产构成了资产的主体部分，财务状况具有较强的韧性与弹性。

再次重申“不造车”

除了财务问题，华为此番再次重申“不造车”也成为市场焦点。在报告会上，华为轮值董事长徐直军表示，华为明确不造车，而是帮助车企造好车，至于有效期，华为内部文件最长有效期为5年，所以今日任正非所签发的华为不造车内部文件有效期是5年，实际上华为十年内都不会造车，而且华为在汽车方面的战略不会再反复更改。

实际上，早在2020年11月，华为创始人、董事长任正非签发文件强调“华为不造车”，同时，严厉表示，“以后谁再建言造车，干扰公司，可调离岗位，另外寻找岗位”。

资深产业经济观察家梁振鹏认为，严格来说，近年来华为确实恪守诺言没造车，其更关注的是对鸿蒙系统的推广，打造自己的生态圈。自2019年鸿蒙系统问世以来，华为在这方面投入颇多，力求制作出一个移动端、车联网、智能家居均囊括其中的生态圈，简言之，造车不是重点，拓展鸿蒙系统的运营终端才是目标。

实际上，华为此前也曾表示汽车智能化领域大有可为，华为曾称，未来十年，电动化 + 智能化的大潮不可阻挡，ICT 技术与汽车产业趋于融合。预计到2030年，中国自动驾驶新车渗透率将超过20%；车载算力将整体超过5000 TOPS；车载单链路传输能力将超过 100Gbps，那么为什么如今的华为对“造车”二字避之不及。

对此，产业观察家洪仕斌认为，目前华为与企业领域的互动主要有三条路径，其一是华为智选，即采用了华为的ID设计和质量管控标准，但是品牌是独立的、不属于华为，例如华为与赛力斯这样的代工厂之间的相处模式；其二是HI，即Huawei Inside，该解决方案包括计算与通讯架构、智能座舱、智能驾驶，以及激光雷等智能化部件，与车企关系更加平等；其三则是做知名汽车品牌的供应商，如一汽、上汽、BBA等。

洪仕斌称，目前三条路径均有一定成果，尽管在营收与利润贡献上远不如传统板块，但能够看到希望，既然华为探索出了新的商业模式，那么自然就不肯回到建厂造车的老路上来。从更现实的因素看，华为目前的板块较多、战线较长，若再加重资产自主造车，届时的风险可能会远高于预期回报。

北京商报记者 陶凤 王柱力